近日，货拉拉上市的消息又来了，最快月底在港交所交表。
 
不过很快，投资人就空欢喜一场，货拉拉表示：公司持续关注资本市场，但暂无此计划。
 
今年，这已经是货拉拉第四次传出上市的消息，货拉拉第四次否认。
 
上市虽然是不太遥远的事情，但以同城货运为生的货拉拉，在做到“一哥”后，一些隐藏的焦虑和业务困境也凸显了出来，在满帮、滴滴的加入后，货运行业又要面临新的变局。

01
德州扑克出来的创始人

周胜馥，一个活在传说背后的男人，自诩“全球领先的中文百科全书”百度百科，对这个人的记录只有寥寥一百来字，而与他相关的只有一行，加上标点符号和字母16个字：
 
周胜馥是货拉拉的创始人兼CEO。
 
周胜馥虽然人陷江湖，但江湖只有他过去的传说。
 
出生广东揭阳，3岁移居香港新界；中学时代，成为史上第一个在会考中取得10优成绩的新界学生。大学去斯坦福大学读物理，不久觉得索然无味，转到了经济学。
 
好友评价周胜馥时说，他的智商有5层楼那么高。
 
1999年，周胜馥毕业，国际咨询公司贝恩给周胜馥开出了百万年薪。就这样，这个智商5层楼高的毕业生度过了百无聊赖的3年，直到一个午后，他用鼠标点开了一条链接，打开了德州扑克的新世界大门。
 
“我可能是那段时间里全世界最专注德州扑克的人，”他说。4年时间，他除了工作、吃饭、睡觉，就是在线上玩德扑，并用软件不断复盘，提高赌技。不久，他做出了一个匪夷所思的决定，辞去贝恩公司的职位，去澳门做职业赌徒。
 
是个正常人这个时候都会觉得这个人已经财迷心窍，没得救了，只有周胜馥相信自己必胜。
 
据说，他在澳门赌桌上，每个月可以赢十万港币，巅峰时期一个月上百万。用了七年，完成三千万港元的原始资本积累。
  
不过另一方面，周胜馥的身体则是被熬夜、快感、肾上腺素过度消耗，生病就像吃饭一样平常。
 
但真正让周胜馥金盆洗手的，不是熬夜、三天两头的生病，而是赢钱的快感已经被时间冲淡。周胜馥放弃了这种“零和游戏”，“我想做一些创造价值的事。”
 
对于一个赌徒来说，“房地产是有价值的事”是一个真命题。2009年，在金融危机下，香港的房地产一片低迷，周胜馥用自己赢来的钱拿下了十多处房产。
 
2013年，移动互联网带动了出行市场。周胜馥看到了滴滴和优步。这年他把自己手下的房产“All In”，在香港成立了EasyVan（啦啦快送）。
 
“All In”在德扑里是全押的意思，周胜馥对“All In”的理解是，他把自己住的房子也押上了。
 
这是一个从赌桌出来真正“赌性坚强”的人，而且是非常自信的那种。
 
赌徒的一个特点是精于计算。在成立EasyVan前，周胜馥做过大量分析调研，最后得到了以下几条路径。
 
首先他看准了“物流”这个大赛道，认为这个传统行业在移动互联网出现后具有很大的效率提升空间。
 
其次，虽然商业灵感来自滴滴和优步，但是EasyVan并没有把赛道架在出行上，而是转做面包车本土货运。
 
最后，从名字就可以知道，这个品牌并不是大陆本土的。

02
货运“一哥”的极兔路线
 
2013年，EasyVan成立的时候，香港已经有了一家做本土货运的GogoVan。EasyVan想都没想，第二年就把目光投到了东南亚，企图从这里打开口子。这一年极兔还没有成立。
 
不过，在东南亚做了几个月后，周胜馥发现了一个致命的问题，不像极兔可以借用OPPO的线下体系，EasyVan严重遭受语言之苦，模式复制在国与国之间异常艰难。
 
2014年底，EasyVan改变策略，进入大陆，并把名字改为LALA MOVE，中文名“货拉拉”。
 
去大陆虽然没有了语言障碍，但却是激烈的竞争。2014年，做货运O2O的有50多家，第二年，市场优化，倒闭了一大半。
 
之后，还活下来的就是头部玩家，比如背靠58赶集和阿里的58速运（快狗打车前身）。2016年，这家公司就高调宣布“我们的同城物流已经做到了绝对的行业第一。”
 
货拉拉并没有特别关注外部激烈的竞争，按照周胜馥的说法，货拉拉“99%的时间都在关注用户需要什么。”
 
相比这种看不见摸不着的运营策略，货拉拉有更实在的战术：货拉拉车贴。
 
凭借着线下运营能力，“货拉拉拉货搬家运大件”类似的移动广告牌占据了面包车宝贵的车身版面，而换上了货拉拉车贴的司机，则意味着他不能再在其它平台接单。
 
2021年5月，货拉拉业务范围已覆盖363座中国内地城市，平均月活司机62万。根据2020年的交易总额计算，货拉拉数字同城货运市占率达到了54.7%，货拉拉成了名副其实的同城货运一哥。
 
显然，周胜馥在本土货运这块赌赢了。但站在顶峰，自己把握庄家后，货拉拉的烦恼也来了。
 
周胜馥曾公开表示：“我们希望十年之内不上市。”今年以来，3月、6月、7月，加上现在这次，货拉拉已经被传出4次上市计划，但每次货拉拉官方都予以否认。
 
究竟是真流言，还是假否认，局外人不得而知，但现在摆在这个货运“一哥”面前的局面是更加紧迫了。
 
03
让人焦虑的第二增长曲线
 
2019年，货拉拉开辟了印度、巴西、墨西哥市场；2020年，货拉拉投资东南亚一家做长途整车干支线的物流公司Inteluck。但随着突发的疫情，这国际化布局，显然是加速死亡的自杀招式。
 
但周胜馥没有办法。同城货运作为货拉拉的主营业务，经过七八年的开发，已经逐渐饱和。但就算这样，作为自己的商业灵感来源的滴滴，也不忘过来插一脚。
 
2020年6月，滴滴在成都和杭州试运营同城货运业务。今年4月，滴滴的开城数量已经达到19城，涵盖了长三角、川渝地区和北京。
 
货拉拉迫切需要找到新增量。
 
和滴滴正面刚，做客运是不太现实的。货拉拉还是停留在货运的层面，只不过从同城转向了跨城，玩起了长途大货车。
 
和同城货运（C端）追求时效不同，跨城货运（B端）更加看重成本。为此货拉拉推出了“一口价”和“分拨单”的模式。
 
“一口价”是由平台根据市场情况对订单进行定价；“分拨单”是由平台根据算法自动给合适的司机分配订单。
 
经过两年多的发展，货拉拉的跨城货运业务也在各个城市铺开，截止今年5月已经覆盖了116座大陆城市，订单量增长了200%，这项业务显然已经成了货拉拉的第二增长曲线。
 
不巧，今年6月份刚刚赴美上市的满帮做的就是跨城货运，而且还是跨城货运的“一哥”，市占率已经达到了90%——“滴滴”一般的存在，此时找第二增长曲线的理由比货拉拉还足。
 
满帮找的新赛道自然而然地落到了相似的同城货运上。2020年11月，满帮拿着17亿美元的融资进入同城货运；不久完成了对同城货运品牌省省回头车的并购交割。
 
两个货运“一哥”，一个从A到B，一个从B到A，都想蚕食对方的市场。究竟是同城做跨城更有优势，还是跨城做同城更有优势不得而知，但这两个市场接轨后，必然又会形成一个新的巨鳄。
 
那么制胜点在哪呢？
 
货运作为物流的一部分，和快递一样，拼的是物流成本和用户体验。在成本控制上，都是行业水平，剩下的就是用户体验了。
 
满帮最大的问题就是“杀价”：陷在平台里的司机为了抢单不断降低费用，导致收入减少。在黑猫投诉上，满帮的投诉量累计20多条，多集中在司机与货主和平台之间，多是平台服务能力问题。
 
货拉拉在黑猫上的投诉量累计有七千多条。一个2C的业务，有这么多投诉并不让人意外。但意外的是，很多的投诉人不是消费者，而是司机，投诉内容大多是平台乱扣司机行为分、限制接单、扣定金等。
 
货运平台的争夺中，司机是两边不讨好的工具人。
 
这次货拉拉从同城跨到长途货运，是一次主动的被迫选择，又是一次新赌局，不知道这次周胜馥的调研做的怎么样？

作者：唐伯虎 文章来源：伯虎财经（ID: bohuFN）